Em termos conclusivos a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) é a que, do ponto de vista técnico e financeiro, se verificou ser, globalmente, mais favorável (Termos Conclusivos do LNEC). Esta conclusão assenta essencialmente no seguinte:
1- Para quatro dos sete factores críticos de decisão (FCD), a localização do NAL da zona do CTA apresenta-se mais favorável do que na zona da Ota: FCD1 – Segurança, eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo; FCD2 – Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos; FCD6 – Competitividade e desenvolvimento económico e social; FCD7 - Avaliação financeira;
2- O carácter favorável da localização na zona do CTA é acentuado no que se refere aos factores FCD1 e FCD6; devendo salientar-se que o primeiro é aquele que permite aferir da maior ou menor adequação de um local de implantação à função primordial, em termos técnicos, de uma infra-estrutura aeroportuária;
3- Relativamente aos factores críticos para os quais se verificou ser mais favorável a localização na zona da Ota: FCD3 – Conservação da natureza e biodiversidade; FCD4 – Sistemas de transportes terrestres e acessibilidades e FCD5 – Ordenamento do território, também resultou do estudo que, se forem seguidas directrizes propostas para o caso da localização recair na zona do CTA, o sentido favorável à zona da Ota para esses factores críticos é atenuado. Com efeito, contrariamente à localização na zona da Ota, a localização do NAL na zona do CTA é uma hipótese muito recente, para a qual não se verificou um grau de desenvolvimento de estudos comparável, visando, nomeadamente, a optimização de soluções de implantação e a redução de impactes negativos. Além disso, a localização na zona do CTA não foi contemplada em planos e projectos sectoriais relacionados com o NAL, como sejam os de acessibilidades e de ordenamento do território, donde é ainda expectável a possibilidade de obtenção de benefícios, em termos comparativos, para esta localização;
4- As considerações efectuadas são válidas desde logo para um cenário de enquadramento das funções do NAL na sua relação com a evolução do sistema de transporte aéreo externo, que se ajusta aos pressupostos que estão na base da decisão governamental de se construir um novo aeroporto para Lisboa (Cenário 2). O outro cenário que foi considerado neste estudo assenta numa perspectiva de crescimento forte do tráfego aéreo ao nível mundial e no alargamento das funções de Portugal nesse âmbito global (Cenário 1). A localização na zona do CTA é a que permite responder adequadamente também aos requisitos postos pela concretização deste outro cenário. Efectivamente, o espaço disponível e as características físicas (orográficas e outras) desta zona permitem uma flexibilidade e uma capacidade de expansão, quer para aumento do número de pistas quer para instalação de uma cidade aeroportuária, que não se encontram na zona da Ota. Considerando as duas pistas previstas, a maior capacidade em número de movimentos das aeronaves que a localização na zona do CTA garante, com a possibilidade de funcionamento independente das pistas, é já de si uma vantagem acrescida;
5- Na análise custo/benefício efectuada, o resultado praticamente neutro a que se chegou deve-se basicamente ao facto de os custos associados às acessibilidades, quer de investimento devido à ligação à linha de alta velocidade férrea (AVF) quer de custos externos, penalizarem a localização na zona do CTA. Eventuais ajustamentos que ainda se afigurem possíveis nesta matéria favorecem também esta localização no âmbito da referida análise;
6- A avaliação financeira (FCD7) é, como já referido, um dos factores favoráveis à localização na zona do CTA. Também neste caso, algumas possibilidades que foram enunciadas no estudo vão no sentido de um reforço do carácter mais favorável desta localização.
Lisboa, 8 de Janeiro de 2008
Carlos Matias Ramos
4- As considerações efectuadas são válidas desde logo para um cenário de enquadramento das funções do NAL na sua relação com a evolução do sistema de transporte aéreo externo, que se ajusta aos pressupostos que estão na base da decisão governamental de se construir um novo aeroporto para Lisboa (Cenário 2). O outro cenário que foi considerado neste estudo assenta numa perspectiva de crescimento forte do tráfego aéreo ao nível mundial e no alargamento das funções de Portugal nesse âmbito global (Cenário 1). A localização na zona do CTA é a que permite responder adequadamente também aos requisitos postos pela concretização deste outro cenário. Efectivamente, o espaço disponível e as características físicas (orográficas e outras) desta zona permitem uma flexibilidade e uma capacidade de expansão, quer para aumento do número de pistas quer para instalação de uma cidade aeroportuária, que não se encontram na zona da Ota. Considerando as duas pistas previstas, a maior capacidade em número de movimentos das aeronaves que a localização na zona do CTA garante, com a possibilidade de funcionamento independente das pistas, é já de si uma vantagem acrescida;
5- Na análise custo/benefício efectuada, o resultado praticamente neutro a que se chegou deve-se basicamente ao facto de os custos associados às acessibilidades, quer de investimento devido à ligação à linha de alta velocidade férrea (AVF) quer de custos externos, penalizarem a localização na zona do CTA. Eventuais ajustamentos que ainda se afigurem possíveis nesta matéria favorecem também esta localização no âmbito da referida análise;
6- A avaliação financeira (FCD7) é, como já referido, um dos factores favoráveis à localização na zona do CTA. Também neste caso, algumas possibilidades que foram enunciadas no estudo vão no sentido de um reforço do carácter mais favorável desta localização.
Lisboa, 8 de Janeiro de 2008
Carlos Matias Ramos
Presidente do LNEC
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